长江水下89米，五层楼高的盾构机正加速推进。
最近，“长江水下建高铁”的消息引爆热搜，硬核主角来自连接上海崇明与江苏太仓的崇太长江隧道。
该隧道一举创造了两项纪录：一是我国自主研制的世界最大直径高铁盾构机，二是世界行车速度最快的江底隧道，未来高铁将以每小时350公里的全速越过长江。
▼崇太长江隧道施工现场图/央视
这条藏在江底的超级工程，还只是一项更大工程的“冰山一角”。
崇太长江隧道是沿江高铁控制性工程，后者被纳入国家“十五五”规划109项重点工程之列。沿江高铁全长约2100公里，预计投资超过5600亿元，相当于修建两条京广铁路，四座港珠澳大桥。
高额的资金投入，彰显了沿江高铁重要的战略地位和深远的经济意义。
途经上海、江苏、安徽、湖北、重庆、四川6省(市)，全都是经济、人口大省(市)，最强“东西大动脉”名副其实。
更关键的是，全国五大城市群中有三个，GDP十强城市有七座位于沿江高铁沿线。
正是因为连接了众多重要城市和区域，让国家不惜重金、运用顶尖技术，在长江天堑下挖隧道，打通卡点。
沿江高铁的贯通，将如何重塑中国的经济版图？享有沿江高铁最大里程优势的湖北，坐拥沿江高铁中点的武汉，又将迎来怎样的机遇？
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沿江高铁，东起上海宝山站，途经江苏、安徽、湖北、重庆，西止于四川成都站，贯穿4省2市，线路总长约2100公里，预计2030年全线通车。
▼图/中国铁路
在很多人的印象中，从上海到成都已经开通了动车组。同样是上海始发，也经过南京、合肥、武汉、重庆，最终抵达成都。列车目前走沪汉蓉快速客运通道，与沿江高铁大致平行，也是一条东西大动脉。
但沪汉蓉快速客运通道并不是完全意义上的高铁。
由于建设时间不同、不同路段技术标准不一，沪汉蓉快速客运通道仅在上海至南京段、成都至重庆段可以达到时速350公里，剩余路段大多存在200-250公里/小时的限速，其中宜昌至万州段部分路段时速仅为160公里。
这让沪汉蓉快速客运通道难以充分发挥铁路的技术经济优势和通道整体能力。
此前印发的《推动长江经济带沿江高铁通道建设实施方案》指出，目前沿江通道全线总体技术标准较低，运输效率低下，部分路段客运能力紧张，成都至上海行程时间长(12-15小时)，难以满足沿长江城市群快速直达的要求。
2016年，国家发改委、交通运输部和中国铁路总公司联合印发《中长期铁路网规划》，在“四纵四横”客运专线铁路网的骨架基础上，明确提出构建“八纵八横”高速铁路主通道，沿江通道位列其中。
在规划中，沿江高铁是沿江通道的主线。借助与之平行或相交的邻近高铁，沿江通道贯通了上海、杭州、苏州、南京、武汉、重庆、成都一共7座GDP十强城市，南通、无锡、常州、合肥等11座GDP万亿城市，以及宜昌、襄阳、芜湖等省域副中心。
▼图/中国铁路
沿海和沿(长)江，是中国最重要的两条经济带状分布区域。长江经济带无论经济还是人口，均占全国的四成以上。在长江经济带成为国家战略的背景下，国家高标准规划建设了沿江高铁。
国家发改委城市和小城镇改革发展中心高级工程师欧心泉在论文《以沿江高铁通道建设为契机推动区域经济发展》中指出：以沿江高铁通道为契机，有望优化区域经济的空间布局、加速沿江地区的要素流动，完善综合交通运输体系并“推进沿江城市群实现更好、更高质量的一体化发展”。
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高铁延伸一寸，发展机遇就拓宽一分。
沿江高铁总投资5600亿元，据测算，将带动上下游行业增加值增长近1.5万亿元。
穿隧架桥，带动超200台盾构机、造桥机等大型设备研发定制；钢轨铺设，带来57万吨高强度特种钢销售订单；连拼装隧道用的混凝土预制件，也能催生出相关的智能制造工厂。
这不仅是修建一条高铁，更是对中国高端装备制造、新材料、智能建造等产业的全面锤炼与展示。
沿江高铁采用了全程时速350公里的高标准，成都至重庆段更是采用了时速400公里的最高标准。
这让上海至成都12-14小时的全程用时压缩至6-7小时。武汉作为沿江高铁的中点，到上海和重庆都有望实现3小时直达，到成都压缩至4小时左右，极大提升东西向的运力。
届时沿江高铁将长江经济带串联成一个有机整体，真正成为一个人流、货流都密集的经济带。
城市间的来往也会更加密切。沿线20多座小城将首次接入时速350公里的高铁网，时空距离大幅压缩，发展机遇直接来到家门口。
沿江高铁像一条产业高速传送带，为长三角的资金、技术向中西部梯度转移提供了物理基础。
一些在长三角发展成熟的产业，如电子信息、纺织服装、食品加工等，可以更便捷地沿江而上，在中西部形成新的产业集群。
▼图/中国地图出版社
更深层的意义在于创新的链接。沿江高铁链接了全国超四分之一的国家级先进制造业集群，联通了近四成的全国重点实验室。
这意味着，上海的集成电路、武汉的光电子信息、成渝的高端装备制造等优势产业，能通过这条创新走廊紧密联动，加速技术溢出和产业协同。
长江经济带的发展，离不开综合立体交通走廊的支撑。
目前长江沿岸区域运输结构中公路、水运仍占主导地位，区域铁路货运量约6亿吨，占比不足3%，港口铁水联运比例不足5%，铁水联运还有着很大提升空间。
导致这一瓶颈的主要原因是现有的沪汉蓉快速客运通道超负荷运转，运力得不到释放。沿江高铁的通车可以加速通道的“客货分离”。
待沿江高铁承担起客运功能后，现有铁路运力将得到释放，重点转向集装箱班列等货运服务。这能有效缓解当前长江航运，特别是三峡船闸长期超负荷运行的瓶颈，提升铁水联运效率，真正让“黄金水道”与“钢铁动脉”优势互补，形成现代化综合运输体系。
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沿江高铁横贯东中西部，串联长三角、长江中游、成渝3大城市群。
▼图/央视
其中，湖北段全长892公里，总投资2335亿元，占全线总投资的42%——是湖北历史上投资规模最大的基建项目，甚至超过了三峡工程。
去年12月26日，武宜高铁通车，成为沿江高铁通车的首段。武宜高铁起自武汉，经天门、荆门，至宜昌，全线都位于湖北境内，正线全长313公里。
荆门因此摘掉了“湖北唯一不通高铁的地级市”的帽子，湖北也拼好“市市通高铁”的最后一块拼图。
荆荆高铁和武宜高铁的密集开通，为宜荆荆都市圈加速融合提供了便利，甚至可以推动宜荆荆恩城市群和武汉城市圈的一体化。
以武汉、襄阳、宜昌为支点构成的“金三角”，集聚了湖北约六成人口和超七成经济总量，是湖北经济社会发展的“压舱石”和“主引擎”。
随着沿江高铁大幅压缩了武汉与宜昌之间的距离，“金三角”中两大支点也将迎来更多的互动。
对武汉来说，沿江高铁是一场“及时雨”。
▼图/中国铁路
得益于京广铁路与长江黄金水道十字相交的区位优势，武汉堪称老牌枢纽。进入高铁时代，武汉依旧是国内最早吃到高铁红利的城市。但相比南北向的高铁大动脉，武汉在东西向尤其是向西的高铁连接稍有不足。
同样在中部，京广高铁与沪昆高铁，让长沙成为全国第一个两条时速350公里高铁交汇的枢纽。郑州则是全国第一个“米字型”高铁枢纽。
沿江高铁的通车，可以在很大程度上补齐武汉东西向的联通短板，为武汉打造“米字型”甚至“超米字型”高铁枢纽奠定基础。
武汉的辐射范围得以从传统的南北轴向，扩展到广阔的东西轴向，成为服务“双循环”新发展格局的关键支点。
▼图/铁路建设规划
高铁带来时空距离的拉近，使武汉能够更高效吸纳长三角的资本与技术溢出，以及成渝地区的市场与人才资源。这对正全力建设“五个中心”的武汉而言，无疑是强化其要素配置能力、提升城市能级的“加速器”。
围绕这条高铁，城市正在积极搭建新的发展骨架。
沿江高铁正线经过武汉天河机场，这让高铁站能与机场做邻居。天河站是武汉铁路枢纽“五主三辅”格局中最后一个主站，也是唯一的空铁联运站。旅客通过捷运就能快速换乘，实现空铁联运“一站式”值机。
围绕这个超级枢纽，武汉尝试进行的TOD综合开发，优化城市空间结构。
对于坐拥沿江高铁最长里程的湖北和位居中点的武汉而言，需要更多远见与智慧，思考如何用好这条“路”，真正让流动的要素汇聚成发展的动能。
在并不遥远的2030年，也就是沿江高铁全线贯通之际，盾构机的轰鸣归于寂静，无数列车以350公里的时速翻山越岭，驶过曾经的天堑。这条高铁带来的改变，也将融入沿江的经济脉动与普通人的生活中。
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